日本のGPの2回目の自由練習セッション中のジャックドゥーハンの重度の事故により、F1ファンの間で大きな怖を引き起こしました。アルパインドライバーは、ターン1で車のコントロールを失った日の2回目のフライングラップを開始しようとしていました。
事故の原因は数分間不明でした。彼がスズカサーキットの最初の非常に速い角に近づいたので、珍しいことは何もありませんでした。
DRSデータがJack Doohanの奇妙なクラッシュについて言っていること
後で、それが発見されました彼が角に300 km以上で右ターンを開始したとき、DRが開いていました。したがって、彼の高山は、このような高速でターンするために必要なすべての空力的ダウンフォースを失い、障壁に激しく衝突しました。
Alpineチームの校長Oliver Oakesが提供した公式バージョンによると、この事故はDoohanによる「誤判断」でした。いくつかのレポートによると、ドライバーはENStoneシミュレーターで首尾よくDRSを非アクティブ化せずにコーナーを獲得しようと試み、実際にそれを複製したいと考えていました。
ただし、テレメトリデータは非常に不可解です。その日の彼の最初のプッシュラップでは、リョウ川川はFP1でドゥーハンの車を使用したことを忘れないでください - オーストラリアのドライバーは、アクセルを解放し、DRを非アクティブにする前にブレーキを軽くタップしました。そのブレーキタップは、DRSフラップを閉じるのに十分ではありませんでした。
最初のセクターを完了していないため、プロバイダーからテレメトリを利用できないにもかかわらず、事故の瞬間までドゥーハンのテレメトリを記録した他のデータソースは、最初のプッシュラップと同じパターンを示しています。
ドゥーハンはターン1です。彼は再びブレーキを軽い蛇口にしますが、今回はホイールを回し始める前にアクセルを持ち上げません。言い換えれば、ハードタイヤを備えた最初のプッシュラップとは異なり、唯一の違いは、ドゥハンがアクセルを持ち上げないことです。そして、これは事故の原因のようです。
ドゥーハンがDRを閉じるつもりだったが、軽いブレーキタップでそうしたことを示すことができるのは間違いなく非常に不可解なものです。最初のプッシュラップでは、彼はホイールを回す直前にアクセルを持ち上げ、通常はコーナーを走らせることができますが、2回目のラップでは、ブレーキを再びタップします。
ピエール・ガスリーは、ハードタイヤで最初のプッシュラップで、アクセラレータを持ち上げてDRSを閉じます。彼のテレメトリでこれを確認できます。彼は、ターン2に達するまでブレーキタップをしません。
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広川の場合、柔らかいタイヤでFP1の速い膝の中で、日本のドライバーは、アクセルまたはブレーキタップをリフトする前に閉じるため、DRSを手動で無効にしているようです。
Gaslyのような中程度のタイヤを備えたHirakawaの別の一般的なラップでは、DRSはアクセルを解放するときに非アクティブになります。しかし、繰り返しますが、以前のブレーキタップはありません。
言い換えれば、彼の2人のチームメイトと比較して、ドゥハンの場合の異常は、その不可解なブレーキタップです。オーストラリアのドライバーは、博士を閉じるつもりでそれをしましたか？もしそうなら、なぜそれがうまくいかなかったのですか？
DRSを非アクティブ化する方法は3つあります。ブレーキを押すこと、アクセルを持ち上げて、手動でハンドルのボタンを押すことで、自動的にブレーキを押します。
チャールズ・ルクレールは、彼のFP2ラップの1つのテレメトリーで、彼がドゥーハンと同様に近づいていることがわかります。しかし、彼の場合、ブレーキをかけた瞬間、DRSは無効にします。
これを非常に独特な事故にする状況があります。スズカの最初のコーナーは非常に速く、ターン2に到達するまでブレーキをかける必要はありません。この場合、DRSを無効にするために最も使用される2つの方法を作成します。アクセラレータを持ち上げたり、ボタンを手動で押したりして平らに保ちます。
DRSはブレーキング時に自動的に非アクティブ化するように設計されていますが、正確な感度のしきい値は公開されていません。ドライバーは、特にブレーキングが自動的に非アクティブ化をトリガーするほど大きくないコーナーで、手動介入が必要なときに理解するように訓練されています。
したがって、この事故については2つの理論があります。 1つ目はAlpineの公式バージョンに関連しており、ドライバー「Misjudgent」のバージョンです。
ドゥーハンは、Light Brake TapはDRSを閉じるのに十分だと考えました。彼の最初のプッシュラップでは、彼は同じ意図でこのタップを作りますが、DRSは閉じません。テレメトリで見たように、アクセルを持ち上げるときに閉じます。
2回目のプッシュラップの開始時に、事故が発生したとき、彼は再びDRSを閉じるためにタップを実行します。すでに非アクティブ化されていると考えて、今回は彼はアクセラレータを持ち上げることなくターン1フラットアウトに近づきます。
チームの公式バージョンではなくテレメトリに基づいた2番目の理論は、ブレーキシステムにリンクされたDRSアクティベーターのセンサー障害の理論です。ドゥーハンが適用した感度が、正しい非アクティブ化操作でDRSを閉じるのに十分である場合、この理論は有効である可能性があります。しかし、説明したように、感度は公開されておらず、アルパインはこれを確認していません。
間違いなく、その日の最高のニュースは、ドゥハンがクラッシュから無傷で現れ、グランプリの残りの部分に参加するのにふさわしいように見えることです。最悪のニュースは、メカニックと高度な修理のコストを待っている厳しい仕事です。
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