Lando Norrisは、FiaのFlexi Lear Wingsでの即時のクランプダウンがマクラーレンを傷つけると主張しています。
実際、それは許可されたレベルの範囲内であるため、チームは限界を押し上げるのに十分なことをしていないと彼は言います。
マクラーレンはフレキシウィングクランプダウンのターゲットでしたか？
Flexi Wingsは、F1 2025チャンピオンシップのビルドアップにおけるホットなトピックの1つであり、FIAは、チームが柔軟なフロントウィングだけでなくリアウィングも実行するのを防ぐための改訂された技術指令を発行しました。
ただし、後者は、スペインのグランプリであるラウンド9でのみ実施する予定でした。ここでは、15mmから10mmに減少するフレックスレベルのレベルを制限するために、より厳しいテストが導入されます。
しかし、シーズン開幕戦のオーストラリアグランプリからわずか24時間後の3月17日、FIAはTD055Aのチームに通知し、許可されたレベルの柔軟性を即座に効果的に変更しました。
F1 2025の最新のTDは説明しました
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コンプライアンスチェックは、技術規制の第3.15.17条に関連しています。これは、許可されたレベルの柔軟性が2mmであったリアウィングメインプレーンチップの柔軟性の領域です。
中国のグランプリの場合、リアウィングのこのセクションは、通常の静的負荷テストが実行されると、許容レベルの柔軟性が0.75mmになります。
指はすぐにマクラーレンに向けられました。マクラーレンは昨年、アゼルバイジャングランプリでミニドルの翼を走り、オスカー・ピアストリのリアウィングがストレートでチャールズ・レクレールを抑えたため、特に曲がりました。
マクラーレンは、FIAとの会話の後、後部翼を変更しました。今年のリアウィングチェックは、マクラーレンとはまったく関係がないことを断言しています。
「私たちは何も変えません、私たちのものは大丈夫です」とオーストラリアのGPレースの勝者は、中国のグランプリの蓄積で語った。
「実際、私たちのものはおそらくあまりにも良いものであり、私たちはおそらく正直なところ、限界を十分に押していないでしょう。
「いいえ、この技術指令が先週末に適用されている場合、私たちも大丈夫だったので、私たちに向けられていません。他のチームに向けられているようです。
「これはおそらく、もう少しプッシュする必要があることを意味します。」
FIAは、すべてのチームがオーストラリアで必須のフレキシテストに合格した一方で、車の後部翼の映像は、より厳しいテストのために「十分な根拠」があることを意味することを確認しました。
FIAの広報担当者はPlanetF1.comに次のように語っています。「2024年シーズンの終わりから2025年シーズンの開始の間に、FIAは、技術規制の第3.15.1条に基づいて付与される権限を行使し、フロントウィングの新しいまたはより挑戦的な負荷決定テストを導入しました（レース9、スペインのグランドプリックス、リアウィムの後部、および潜水帯のいずれか。
「さらに、FIAはチームに、オーストラリアのグランプリ中に車が示すトラック上の変形を監視するために、無料の練習セッションでカメラを使用するように要求しました。
「メルボルンのFIAガレージ内で測定された静的なたわみと組み合わされた後部翼の変形から映像を分析したことで、FIAは、後部翼の上の中国のグランプリから導入されるより厳しいテストに十分な根拠が存在すると結論付けました。
「より具体的には、2025年に導入された第3.15.17条は、75kgの垂直荷重がリアウィングメインプレーンのいずれかの端に適用される場合、メインプレーンとフラップの間の距離（「スロットギャップ」とも呼ばれる）は2mm以上変化してはならないと述べています。
「上海の今後のグランプリから、この制限は0.5mmに短縮されます。
「チームは、3月17日月曜日の初めにこの改訂されたテストを通知されました。
「FIAは、メルボルンのイベント中に、第3.15.17条の要件に反してすべての車が遵守されていることが判明したことをさらに確認したいと考えています。
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